Investissements durables :
Le tunnel de Ste Marie, un exemple à creuser pour enterrer le GCO
Une déclaration récente dans une publication du Conseil Général (Tout le Bas-Rhin, mai 2009) nous amène à une mise au point sur le GCO et à un commentaire sur le tunnel de Sainte-Marie-aux-Mines.
Dans sa publication, le Conseil Général écrit :
« Un attachement au grand Contournement Ouest. Cette réalisation d’envergure (300 millions d’euros de travaux financés totalement ou en partie dans le cadre d’une concession à un opérateur privé) doit permettre d’assurer la continuité de l’axe autoroutier entre le nord et le sud de l’Alsace et de faciliter les déplacements des Bas-Rhinois en désengorgeant un peu les nœuds routiers strasbourgeois »
Cette déclaration amène à une mise au point sur l’évaluation du coût de construction du GCO.
Rappel des chiffres :
dans le dossier d’Enquête Publique de 2006, la dépense totale prévisible est évaluée à 355 M€ HT en valeur mars 2006 et le coût du programme complétant le projet à environ 125 M€ HT.. Le journal Le Moniteur du 11 octobre 2006 indique : « Le grand contournement ouest de Strasbourg, projet de 24 km dont le coût est estimé à plus de 420 millions d’euros »
Le coût réel sera donc certainement supérieur à 420 M€ ( tous les composants n’ayant pas été évalués, la variation de l’indice des Travaux Publics et du prix du pétrole n’étant pas prise en compte). Il semble donc imprudent de la part du Conseil Général de sous estimer ce coût. L’exemple récent du Tunnel de Sainte Marie, entre Saint-Dié et Sélestat, illustre les problèmes liés aux prévisions incomplètes dans les calculs des travaux publics concédés à un opérateur privé.
La remise en service du tunnel de Ste Marie,
Rappel des faits :
Le tunnel Maurice-Lemaire est une ancienne voie ferroviaire creusée en 1937, convertie en tunnel routier de 6950 m, transformé après l’incendie dans le tunnel du Mont Blanc en 1999 et remis en service en octobre 2008. Les travaux de sécurisation, d’un coût total de 250 millions d’euros, ont été financés par la Société d’Autoroutes Paris Rhin Rhône (APRR) et les collectivités territoriales, ces dernières dépensant 35 millions. Le coût des quatre années de travaux étant supérieur aux prévisions, les péages demandés par le concessionnaire sont plus élevés que ceux qui étaient attendus et en conséquence les camions boudent le tunnel..
Avant les travaux, le trafic de référence dans le tunnel était de 2500 à 3000 véhicules/jour dont 800 camions. Six mois après la réouverture, le trafic est de l’ordre de 1500 véhicules/jour dont 150 camions (DNA, 17/4/2009). Les flux et les recettes ne permettant pas d’entrevoir la rentabilité de l’ouvrage, les tarifs ont été revus à la hausse (57 € pour une traversée par un PL) et la durée de la concession est sur le point d’être rallongée de 45 ans ( jusqu’en 2068 au lieu de 2022 ). En attendant, les camions empruntent les cols vosgiens (4000 camions/jour dans les cols , 150 dans le tunnel,) avec des nuisances importantes.
En résumé, quel constat ?:
Pour le tunnel de Sainte Marie, les coûts ont été sous-évalués, les trafics générant les recettes ont été sur-évalués et par conséquent la rentabilité n’est pas en vue. Les charges financières sont lourdes et la dette reviendra à la charge de la collectivité (l’Etat apportant sa garantie).
Pour le GCO, la dépense importante s’accompagne d’une dégradation irréversible du milieu naturel, ce qui n’est pas le cas du tunnel. Le recours à la concession ne résout pas le problème du financement et conduit à une dette supplémentaire.
Ce constat amène à une question : un GCO vide et une A 35 toujours engorgée seraient, si les décideurs s’obstinaient, les témoins de la non rentabilité de l’investissement. On conclurait alors de manière amère que l’argent du contribuable aurait pu être mieux utilisé en augmentant le niveau de service des transports en commun ou en facilitant le transfert du fret sur le rail.
Le tarif du péage routier allemand (LKW Maut) a été augmenté depuis le début de l’année 2009 et cette augmentation du péage favorise le report de trafic sur le réseau français . Ce péage en Allemagne permet de financer des travaux routiers d’élargissement (passage de deux à trois voies entre Karlsruhe et Stuttgart) et une partie de la taxe permet également de financer des investissements ferroviaires En Suisse, le péage est utilisé pour financer les tunnels ferroviaires du Löttschberg et du Gotthard,.
En Allemagne comme en Suisse, la taxe permet l’investissement. En France, la taxe PL est toujours reportée et l’endettement explose.
pour l’ADEVIE
Association pour la Défense de l’Environnement et de la Qualité de Vie Dingsheim-Griesheim sur Souffel-Pfulgriesheim
