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<< Le GCO contourne-t-il?

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En lisant cette longue lettre vous aurez les informations exactes (s'appuyant sur les chiffres de la DRE) aux questions que vous vous posez
Pour illustrer le propos, quelques images ont été ajoutées par le "webmestre" au courrier initial



Michel T


à


Dernières Nouvelles d’Alsace Rédaction
17 rue de la Nuée Bleue 67000 STRASBOURG
A l’attention de Mme Véronique LEBLANC


Dingsheim, le 21 septembre 2007.

Objet : réponse à votre article « A L’ASSAUT DE LA VILLE»

Madame,

J’ai lu avec attention votre dossier « les déplacements périurbains / nouvelle donne ? – A L’ASSAUT DE LA VILLE» paru dans l’édition du lundi 17 septembre des DNA.

Dans cet intéressant dossier, vous évoquez le projet de Grand Contournement Ouest (GCO) et son impact attendu sur le trafic en région strasbourgeoise. Votre dossier justifie quelques précisions qui sont d’importance.

Tout d’abord, il faut évidemment rectifier ce que je pense être des coquilles dans l’article principal de votre dossier.

Vous rapportez en effet des chiffres de la Direction Régionale de l’Equipement disponibles sur le site du (projet de) GCO : « Près de 400.000 véhicules par jour seraient attendus sur le GCO. On a calculé que si, en 2000, il fallait 52 minutes pour se rendre de Molsheim à Haguenau, il en faudra 111 en 2020 alors que ce chiffre tomberait à 28 si le GCO était réalisé ».

Les rectifications à apporter sont les suivantes :

la DRE ne parle bien sûr pas de « près de 400.000 véhicules par jour », mais de près de 40.000

le trajet évoqué par la DRE sur le site Internet consacré au GCO dans le chapitre « améliorer les liaisons entre les villes moyennes » n’est pas entre Molsheim et Haguenau mais entre Molsheim et Hoerdt

Je ne pense pas qu’il faille considérer ces deux erreurs comme des lapsus calami qui seraient révélateurs de votre opinion quant à l’effet qu’aurait le projet de GCO, même si vous indiquez également dans le même paragraphe : « …le GCO doit absorber le trafic régional longue distance et celui de transit, ce qui devrait désengorger l’A35 ».

Sur la même page, je constate que votre travail de journaliste vous a amené à interroger Mr Didier Dieudonné, Directeur des Transports et des Déplacements à la Région Alsace dont vous rapportez des propos semblant aller à l’encontre de votre affirmation de désengorgement de l’A35 par le projet de GCO : « Il est vrai que du point de vue des liaisons pendulaires vers Strasbourg, le GCO n’apportera pas beaucoup de solutions. Le risque est en fait que la capacité dégagée par cette nouvelle voie ne soit réinvestie par des gens qui se détourneraient des transports collectifs pour retourner vers la voiture. Au bout du compte, l’A35 resterait victime de ses thromboses à répétition et rien ne serait résolu…».

Cette juxtaposition sur une même page de deux affirmations semblant à ce point opposées justifie que l’on se penche plus avant sur cette question fondamentale : le GCO soulagerait t’il réellement l’A35 ?

En effet, l’affirmation que le GCO désengorgerait l’A35 a été entendue si souvent qu ‘elle mérite à elle seule des développements. Ceux-ci sont absolument indispensables tant le désengorgement de l’A35 est au cœur de ce qui, pendant longtemps, a constitué l’argument principal des partisans de la réalisation du projet de GCO.

Il semble aussi important de comprendre l’impact réel du projet de GCO dans les liaisons entre les villes moyennes puisque vous évoquez la liaison Molsheim – Haguenau que je qualifierais d’emblématique de la présentation plus qu’avantageuse du projet de GCO à laquelle s’est livrée la DRE.

1 – COMBIEN DE VÉHICULES SERAIENT ENLEVÉS PAR LE GCO À L’A35 ?

Tout le monde le sait, tous les accès à Strasbourg sont très chargés aux heures de pointe. L’A35 ne fait pas exception et semble même cristalliser la désespérance de ne pas avoir de solution en perspective. Tout le monde s’accorde à dire que cette situation est difficile au quotidien pour beaucoup d’entre nous. Les partisans du GCO ont récupéré et surfé sur ce mécontentement en laissant espérer qu’un projet portant sur le trafic au niveau de Strasbourg amènerait une amélioration à tous ceux qui n’ont que l’objectif de voir les bouchons disparaître du trajet qu’ils empruntent. Mais qu’en est-il réellement ?

Selon le site internet de la DRE consacré au projet de GCO,(pour consulter,cliquer ici) « le projet a pour objectif, en soulageant la rocade ouest actuelle, de redonner à cette infrastructure un caractère plus urbain et de lui conférer le rôle de poumon indispensable aux renforcements des systèmes de transports collectifs du centre ville ».

La DRE poursuit sur le site du projet de GCO : « Les résultats (des prévisions) obtenus conduisent, à l'horizon 2020, à un trafic d'environ 40 000 véhicules/jour, dont 13 à 18% de poids lourds, sur le GCO comprenant 2 échangeurs intermédiaires. Ces 40 000 véhicules proviennent en majeure partie de l'A35 (35 000 environ) et pour le reste du réseau secondaire qui se trouve ainsi lui aussi délesté. Sur ces 40 000 véhicules, environ la moitié correspondent à du transit à l'échelle du projet, c'est-à-dire empruntent la totalité du contournement et sont donc " enlevés " sur la totalité de la section Vendenheim - Innenheim de l'A35 et le reste correspond à des déplacements allant vers ou revenant de l'agglomération de Strasbourg, enlevés quant à eux soit sur la section sud soit sur la section nord de l'A35 ».

Jusque là, on croit comprendre qu’il y aura 35.000 véhicules de moins sur l’A35 du fait du GCO, mais la DRE continue ainsi : « En l'absence de toute mesure sur l'A35, l'espace libéré par le contournement est en fait reporté sur le centre ville, l'A35 plus rapide que le réseau urbain accueillant de nouveaux flux internes à l'agglomération de Strasbourg et le gain net se trouvant réduit à 10 à 20 000 véhicules jour. »

On comprend alors qu’en fait le GCO seul ne capterait que 10 à 20.000 véhicules jour provenant de l’A35. Ces chiffres de petites réductions de trafic sur l’A35 du seul fait du GCO, on les retrouve détaillés (et amoindris) dans le dossier de l’enquête publique qui s’est déroulée en juin-juillet 2006.

On trouve en effet dans ce dossier officiel sous la plume de la DRE dans la pièce C - page 27 (jointe à ce courrier) la « surprise de taille » suivante :

« Sur l’A35 Nord, le trafic passe, avec le projet, de 138.500 à 133.700, soit 5.000 véhicules de moins environ et sur l’A35 Sud, de 145.700 à 137.400, soit 8.000 véhicules de moins ».

Cela revient donc à dire que la diminution réelle et officielle du nombre de véhicules sur l’A35 du fait du GCO seul serait de :

• 4.800 véhicules sur la partie Nord de l’A35 (soit - 3.5 % ou 1 véhicule sur 28)

• 8.300 sur la partie Sud (soit - 5,7% ou 1 véhicule sur 18)

• en moyenne 4,6 % de véhicules de moins (ou 1 sur 22).

En enlevant officiellement moins d’un véhicule sur 22, pourra t’on dire adieu aux bouchons ?



Ces chiffres de la DRE sont même inférieurs à celui de 6% de « désengorgement » de l’A35 estimé par le cabinet TTK à la page 23 de son rapport qui constitue la seule expertise indépendante réalisée à ce jour sur le projet de GCO !

Ces faibles chiffres s’expliquent facilement quant on sait que 85 à 90 % du trafic (VL et PL) de l’A35 au niveau de Strasbourg concerne du trafic interne à la CUS ou d’échange entre la CUS et l’extérieur.

En théorie, il n’y a donc que 10 à 15 % des véhicules (seulement 10 % aux heures de pointe) qui sont sur l’A35 au niveau de Strasbourg sans avoir comme origine ou destination la région de Strasbourg et qui sont donc susceptibles d’utiliser le GCO s’il se faisait.

Vous indiquez que le projet de GCO « doit » absorber le trafic régional longue distance et celui de transit. En fait, il serait plus juste de dire qu’il « devrait » puisqu’il ne vous a pas échappé que le GCO sera à péage et que tous ceux qui pourraient l’emprunter ne l’emprunteront pas forcément. En effet, leur choix sera déterminé par le rapport coût / gain de temps entre la solution GCO à péage et l’actuelle A35 gratuite.

Il est très amusant de questionner ses connaissances sur les effets attendus du GCO. Quasi unanimement, la réponse est de dire que « il y a beaucoup de personnes qui vont prendre le GCO, et donc, moi, j’aurai moins de circulation sur mon trajet de ou vers la région de Strasbourg ». Le défi consiste à trouver des personnes qui disent qu’elles vont effectivement prendre le GCO…

2 – La requalification urbaine de l’A35 au secours du GCO !

A ce stade, on se demande sincèrement comment tout le monde a en tête des chiffres de 30.000 à 40.000 véhicules sur le GCO.

Heureusement, la DRE explique comment elle arrive au chiffre de 35.000 véhicules sur le GCO. « C'est pour éviter cela (les reports de trafic sur l’A35) qu'un scénario de restriction de la vitesse sur l'A 35, sans diminution de capacité, a été examiné. Les résultats obtenus traduisent, par rapport à la solution de référence avec GCO, une réduction de 20.000 à 30.000 véhicules particuliers/jour et de 1.000 poids lourds/j sur l'A 35 et montrent l'intérêt d'une telle mesure. En particulier, le gain sur les trafics d'échange et de transit n'est pas repris par les trafics internes à la CUS. Ce scénario montre l'intérêt de telles mesures qui permettent d'empêcher que la place libérée sur A35 par le trafic de transit ne soit complètement réutilisée par des trafics à très courte distance. »

On n’est plus dans le dossier du projet de GCO, mais dans celui de la requalification urbaine de l’A35 dont rêve la DRE.

C’est ce qu’évoque Mr Didier Dieudonné, Directeur des Transports et des Déplacements à la Région dans votre dossier quant il dit «… Au bout du compte, l’A35 resterait victime de ses thromboses à répétition et rien ne serait résolu. La parade pour éviter cela serait double. D’une part, des mesures concrètes sont envisagées en matière d’exploitation de l’A35 telles que des limitations de vitesse… »

En effet, puisque, selon la DRE, « en enlevant 10 à 20.000 véhicules jour avec le GCO (en fait, les chiffres sont moins élevés comme on vient de le voir), il y aurait des reports de trafic des routes vers l’A35 », il suffit de transformer l’A35 en « avenue des Vosges » avec des limitations de vitesse de circulation allant jusqu’à 50km/h dans la partie centrale.

En décourageant l’utilisation de l’A35, on assure au GCO ses 35.000 véhicules issus de l’A35 (CQFD). Le pot aux roses est enfin découvert !

En résumé, le GCO seul ne parvenant pas à enlever assez de véhicules de l’A35, la DRE l’aide en y ralentissant le trafic.

Pour parodier une célèbre petite phrase politique, on serait tenté de dire que la DRE aime tellement lutter contre les ralentissements qu’elle en fabrique elle même !

Sur le site GCO, la DRE indique d’ailleurs sur la même page tantôt le chiffre de 35.000 véhicules tantôt celui de 30.000 véhicules en moins sur l ‘A35. Si on consulte le dossier d’enquête publique (pièce C - page 27) elle parle d’un « ballon d’oxygène de 30.000 véhicules ».

Ce petit tour de prestidigitation avec les chiffres ne doit pas faire oublier que le dossier d’enquête publique de l’été 2006 ne concernait que le projet de GCO stricto sensu et que cette requalification urbaine est un projet distinct du projet de GCO à tout point de vue, et notamment financier.

La DRE a sciemment entretenu une confusion entre les effets réels sur le trafic du projet de GCO seul (à peine 4,6% de véhicules en moins sur l’A35) et ceux du projet de GCO associé à cette requalification.

Cette requalification urbaine est d’ailleurs évoquée par l’étude indépendante du cabinet TTK (page 48) qui la juge peu vraisemblable. Au niveau de la faisabilité pratique, transformer une autoroute qui comporterait encore 150.000 à 180.000 véhicules /jour en « avenue des Vosges » est impensable. Au niveau juridique, la rupture de continuité autoroutière sur l’axe gratuit parallèle au GCO à péage serait périlleuse.

Plusieurs questions restent donc ouvertes :

comment réaliser une avenue avec 150.000 à 180.000 véhicules / jour ?

laquelle des diverses solutions envisagées serait retenue ?

à combien s’élèvent ces travaux et qui les paierait ?

comment réagiront nos concitoyens de la grande région strasbourgeoise quand ils comprendront que l’on parvient à diminuer le trafic sur l’A35 essentiellement en les dissuadant eux mêmes (et pas que les autres !) de l’emprunter ?

L’ADEUS a réalisé en juin 2005 le rapport de 117 pages au sujet de la requalification de l’A35. Il serait intéressant de questionner les membres de l’ADEUS sur leur vision concrète de l’application de cette requalification.

Pour finir sur l’impact du projet de GCO sur le trafic, il faut noter aussi que, selon le site Internet du projet de GCO, 35.000 des 40.000 véhicules proviendraient donc de l’A35, cela signifie que seuls 5.000 proviennent du réseau secondaire qui pourtant « se trouverait ainsi lui aussi délesté (sic)» et ce malgré les limitations de vitesse de l’A35 qui, outre un report sur le GCO, entraîneraient une fréquentation forte du réseau routier.


dossier d'enquête A355-EUP-06-D3 p. 96.

3 – LE GCO N’EST-IL QU’UNE DÉVIATION ?

La DRE se garde bien de parler de la réduction de trafic de la partie centrale de l’A35, le fameux kilomètre à hauteur de Cronenbourg. A cet endroit, en effet, se croisent et s’entrecroisent tous les véhicules de l’A35 et ceux de l’A351 (autoroute d’Hautepierre) / RN4 (route du Rhin).

Tous les véhicules qui vont d’Est en Ouest ou d’Ouest en Est par l’A351 / RN4 sont obligés de monter pendant environ 1 km sur l’A35. Il en résulte actuellement un effet de cisaillement particulièrement dangereux et qui est le principal générateur de ralentissements sur l’A35. La DRE n’évoque pas de chiffre de diminution du nombre de véhicules à cet endroit puisque le GCO entraînerait une augmentation de 12.000 à 14.000 véhicules/jour sur l’A351 (TTK page 23), dont un grand nombre d’entre eux se retrouveront sur cette section centrale de l’A35 !



Ce nœud routier constitue le principal problème de l’A35 dans sa traversée de Strasbourg. Et le cabinet TTK (page 36) propose un aménagement de l’A35 à ce niveau pour séparer les flux Nord-Sud de ceux Est-Ouest. Le coût de cet aménagement a été estimé à 75 millions d’euros « à dire d’expert », soit cinq fois moins que le GCO (valorisé entre 355 millions d’euros et 420 millions d’euros suivant les sources officielles).

La DRE reconnaît que cet aménagement est techniquement réalisable et pertinent puisqu‘elle l’a déjà étudié. Si effectivement, comme le reconnaît le DRE, ces travaux de séparation des flux sont de nature à améliorer les perturbations de ce nœud routier, pourquoi ne sont-ils pas entrepris ? La DRE objecte qu’il ne serait possible d’entreprendre ces travaux qu’après la construction du GCO afin de se servir du GCO comme déviation pendant les travaux qui perturberaient le trafic. Pour 355 voire 420 millions d’euros, ça fait cher la déviation !

A ce titre, il est intéressant de rappeler comment s’est passé en Allemagne le réaménagement du nœud autoroutier le plus fréquenté de tout ce pays. Le croisement des autoroutes A5 (HaFraBa de Hambourg à Bâle) et A3 (de Cologne à Nuremberg) se fait au sud de Francfort près de l’aéroport. Ce chantier de réaménagement de très grande envergure dans un contexte de très fort trafic a évidemment engendré de très fortes inquiétudes quant aux perturbations qu’il allait générer pendant les longs travaux. Au final, grâce à de l’imagination au cours de toutes les phases des travaux, la circulation n’a que très peu été perturbée pendant ceux-ci.

Cette solution de réaménagement de ce nœud routier permettrait à la région de Strasbourg de s’épargner donc la construction de cette déviation coûteuse !

4 – LE GCO SERVIRAIT-IL À DÉSENGORGER L’A35 ?

La commission d’enquête publique sur le projet de GCO a eu à dépouiller plus de 3.300 réponses, ce qui est un record pour une enquête de ce type puisque c’est plus que pour l’enquête publique pour toute la ligne du TGV Est.

En janvier 2007, la commission d'enquête publique a rendu son rapport, téléchargeable sur le site du projet GCO.

A la surprise générale, la commission a indiqué dans ses conclusions que le désengorgement n'est ni l'enjeu, ni l'objectif du GCO (copie jointe) !


Rapport partie 1 de la commission d'enquête page 147
82 % des personnes ayant apporté une contribution à l’enquête se sont déclarées contre le projet de GCO et parmi les 16 % de partisans au projet de GCO, 60 % s’y déclarent favorables parce qu’ils pensent que le GCO désengorgera l’A35. Cela revient à dire que moins de 7 % des personnes qui se sont déclarées favorables au projet de GCO l’ont fait pour une raison qui n’était pas « hors sujet ».

Malgré ce pourcentage très faible de personnes favorables au projet de GCO, la commission d’enquête publique a donné un avis favorable à ce projet même si elle l’a assorti de cinq réserves et de plusieurs recommandations.

Quant on pense que, pendant des années, la DRE a utilisé le désengorgement de l’A35 comme argument au projet de GCO. Ce désengorgement figurait en tête des arguments lors des présentations du projet lors des réunions dites de concertation en 2003. Encore maintenant, « soulager l’A35 » est un des cinq enjeux du projet de GCO sur le site officiel de la DRE.

Il y a manifestement un gigantesque malentendu sur ce projet de GCO.

Qui a conscience de ce décalage magistral entre ce que pense l’immense majorité des personnes du projet de GCO et la réalité ?

Y a t’il un seul journaliste qui a compris à quoi servait ce projet pourtant si souvent évoqué ?

Le doute est permis quand, depuis le début de l’année 2007, France 3 Alsace par exemple a parlé du GCO à au moins quatre reprises en indiquant :

Lors du 19-20 du 13 janvier 2007 suite à l’avis de la commission d’enquête publique sur le GCO, sur fond d’images de bouchons strasbourgeois, le commentaire de la voix off de France 3 était le suivant : « Le projet (de GCO) a pour objectif de désengorger le trafic routier sur l’actuelle rocade complètement saturée aux heures de pointe »

Lors du 19-20 du 19 mai 2007 suite à la manifiesta de Blaesheim contre le projet de GCO, encore sur fond d’images de bouchons strasbourgeois, le commentaire de la voix off de France 3 a été le suivant : « Le chantier (de GCO) censé désengorger la capitale alsacienne… »

Lors du 19-20 du jeudi 31 mai 07, dans le sujet sur les élections législatives de la 4ème circonscription du Bas-Rhin dont le projet de GCO est un des thèmes, toujours sur fond d’images de bouchons strasbourgeois, le commentaire de la voix off est le suivant : « éviter ces bouchons sur l’A35 aux heures de pointe, c’est tout l’enjeu du projet de grand contournement ouest de Strasbourg »

Lors du 19-20 du jeudi 6 septembre 07, dans le sujet sur « l’engagement » de Nicolas Sarkozy par rapport à la réalisation du GCO, les mêmes images de bouchons strasbourgeois sont passées avec comme commentaire « les 24kms de route à péage chargés de désengorger le trafic actuel seront réalisés ».

La presse écrite locale a t’elle publié des articles plus conformes à la réalité de ce projet si décalé par rapport aux fortes attentes de tous ceux qui subissent les bouchons strasbourgeois en attendant avec impatience le GCO ?


Rapport partie 1 de la commission d'enquête page 128

5 – LES LIAISONS ENTRE LES VILLES MOYENNES SERAIENT ELLES AMÉLIORÉES AVEC LE GCO ?

Vous évoquiez également dans votre article qu’ « On a calculé que si, en 2000, il fallait 52 minutes pour se rendre de Molsheim à Haguenau, il en faudra 111 en 2020 alors que ce chiffre tomberait à 28 si le GCO était réalisé ». J’avais apporté un rectificatif dès le début puisque le trajet que la DRE cite n’est pas entre Molsheim et Haguenau mais entre Molsheim et Hoerdt.

De Molsheim à Hoerdt

La première chose à noter est que les « villes moyennes » que cite la DRE ont des populations très peu importantes puisque Molsheim a 8.000 habitants et Hoerdt 4.000, ce qui, d’emblée relativise les choses.

D’après la DRE, « l'objectif assigné au GCO est d'améliorer les relations entre les villes moyennes alsaciennes où le ferroviaire n'est pas encore adapté : Haguenau et Saverne au Nord, Obernai, Molsheim et Sélestat au Sud. »

Toujours selon la DRE, « Cet objectif s'apprécie essentiellement en terme de temps de parcours et d'itinéraire. Les apports du GCO sont plutôt significatifs, comme le montre l'exemple du temps de Molsheim à Hoerdt (temps entre échangeurs sans arrêt) ci-dessous».

Temps VL (minutes)	2000 par A35	2020 Ref par A35	2020 GCO	2020 GCO par A35	2020 GCO + A35 par GCO	2020 GCO + A35 par A35
Heure Creuse	24	32	14	27	14	31
Heure de pointe du soir	52	111	28	68	31	68

Il est manifeste que cet exemple est de loin le plus favorable que l’on puisse trouver pour démontrer la plus grande rapidité du GCO puisqu’il est situé dans la proximité ou le prolongement immédiat de celui-ci. La question à se poser est de savoir combien de personnes sont concernées par ce trajet entre Molsheim et Hoerdt ?

Je pense qu’il s’agit d’une minorité puisqu’il y a un partage naturel qui se fait entre le Nord et le Sud et Sud-Ouest de Strasbourg, tant au niveau de la situation géographique de son domicile par rapport à son travail (même s’il y a quelques exceptions) que dans ses déplacements liés aux courses ou aux loisirs.

Ce que n’a pas pensé à indiquer la DRE (qui indique qu’entre les villes moyennes alsaciennes le ferroviaire n’est pas encore adapté), c’est qu’entre la gare de Hoerdt et celle de Molsheim, il faut environ 40mn en train, même aux heures de pointe.

De Molsheim à Haguenau

Comme le trajet que vous évoquiez initialement était celui de Molsheim à Haguenau, il est intéressant là aussi de l’agrémenter de quelques chiffres très significatifs de la présentation plus qu’avantageuse du projet de GCO par la DRE.

Dans le dossier d’enquête publique sur le GCO, la DRE fait état dans la pièce D (évaluation économique et sociale – page 41/122 - visible sur le site internet) des flux domicile travail entre les arrondissements des différentes villes du Bas-Rhin (copie ci-jointe).

En 1999, il y avait 161 personnes habitant l’arrondissement de Molsheim qui allaient travailler dans celui de Haguenau et 190 qui faisaient le chemin contraire, soit un total de 351 personnes.


1999 les flux domicile travail dossier d'enquête pièce D2 page41

La DRE indique également l’évolution du nombre de ces personnes sur la période 1990-1999 : il est de +114% entre Molsheim et Haguenau (soit 86 personnes en plus) et de +146% entre Haguenau et Molsheim (soit 113 personnes en plus). Les progressions en pourcentage sont importantes et sont surlignées en rouge par la DRE, mais cela ne représente au total que 199 personnes de plus dans les deux sens entre ces deux villes.


1990-1999 l'évolution des flux domicile travail dossier d'enquête pièce D2 page41


A titre de comparaison, entre l’arrondissement de Haguenau et celui de Strasbourg, il y a 8.757 personnes (à peine +19% en 10 ans mais cela représente 1.400 personnes en plus).

Entre Strasbourg et Haguenau, il y a 5.333 personnes (+ 44% soit 1.641 personnes en plus).

Au total, il y a donc 14.090 personnes qui se déplacent entre Haguenau et Strasbourg pour travailler, soit 40 fois plus que les 351 entre Molsheim et Haguenau.

Les progressions sur 10 ans entre Haguenau et Strasbourg étant moins importantes en pourcentage, elles n’ont pas été surlignées en rouge par la DRE, alors que cela représente une progression de plus de 3.000 personnes, soit 15 fois plus de personnes qu’entre Molsheim et Haguenau.

Evidemment, la DRE voulait mettre l’accent sur l’importante progression en pourcentage des déplacements entre Molsheim et Haguenau pour justifier le projet de GCO puisque ces villes seraient évidemment rapprochées en temps par route, notamment aux heures de pointe.

Mais la réalité est que cela ne concerne que très peu de personnes par rapport à la liaison Haguenau – Strasbourg.

Or, de Haguenau à Strasbourg, il n’est pas rare actuellement de mettre 1 heure de trajet aux heures de pointe. Selon le cabinet TTK , le projet de GCO aurait pour conséquence d’attirer un plus grand nombre de véhicules entre l’échangeur de Brumath Nord (celui par lequel passent les véhicules venant d’Haguenau) et celui du projet de GCO au niveau de Hoerdt. La conséquence en serait un bouchon encore plus important que celui actuel et ce ne sont pas les 3,5% de véhicules en moins (1 véhicule sur 28) entre l’échangeur de Hoerdt et Strasbourg (chiffre DRE) qui permettront aux 8.757 personnes allant de Haguenau à Strasbourg de rattraper le temps perdu.

Avec l’argument de l’amélioration des liaisons entre les villes moyennes, la DRE tente de faire croire qu’il est plus important de faire quelque chose pour des progressions en pourcentage de personnes que pour des personnes elles mêmes, et que donc 351 personnes (entre Haguenau et Molsheim) sont plus importantes que 14.090 (entre Haguenau et Strasbourg) !

6 - LES DÉPLACEMENTS LES PLUS IMPORTANTS BÉNÉFICIENT-ILS DE L’EFFET GCO ?

Dans l’arrondissement de Strasbourg, il y a 237.385 personnes qui travaillent.

Parmi ces personnes, 196.722 proviennent de l’arrondissement de Strasbourg lui même, soit environ 83% du total des personnes qui y travaillent.

Ce sont donc majoritairement ces personnes qui, en se déplaçant notamment entre leur domicile et leur lieu de travail, contribuent à créer les embouteillages strasbourgeois.

A quoi peut bien servir le GCO à la majorité de ces personnes ?

Tout au plus, les personnes venant à Strasbourg par l’A35 au Nord ou au Sud pourraient elles quitter leurs bouchons respectifs en empruntant le GCO pour aller rejoindre la sortie d’Ittenheim et emprunter l’A351 (autoroute d’Hautepierre) vers Strasbourg.

En choisissant cette solution, ces personnes contribueront à augmenter le nouveau gros bouchon de l’Ouest puisqu’on attend, avec le GCO, une augmentation d’environ 12.000 à 14.000 véhicules (TTK page 23) à partir de l’échangeur d’Ittenheim vers Strasbourg.

On en arrive donc à la situation ubuesque dans laquelle des personnes s’acquitteraient d’un péage pour quitter un bouchon pour aller en créer un nouveau ailleurs !

expertise TTK page 24 L'effet de rocade

7 – QUI PAIERA LE GCO ?

Pendant des années, le projet de GCO a été présenté comme étant une autoroute qui serait donnée en concession à un exploitant privé qui en financerait la construction et qui se rémunérerait avec le péage.

Le GCO ne devait rien coûter à l’Etat et aux collectivités locales.

Son coût est passé au fil du temps de quelques 200 à 355 puis 420 millions d’euros.

Les opposants doutant quelque peu de la rentabilité du GCO puisque les clients potentiels de cette autoroute ne sont pas nombreux s’attendaient à ce qu’une fois le concessionnaire choisi, celui-ci sollicite les collectivités locales pour l’aider à « boucler » financièrement son investissement.

Le futur concessionnaire n’aura même pas besoin de le faire puisque l’appel d’offres sur la réalisation du GCO paru dans le Moniteur du 9 février 2007 dit clairement : « Les collectivités locales directement concernées (dont notamment le Conseil Régional d’Alsace, le Conseil Général du Bas-Rhin et la Communauté Urbaine de Strasbourg) ont fait part de leur intention de participer financièrement au projet au côté de l’Etat ».

Les élus du Conseil Général et du Conseil Régional qui ont voté pour le projet de GCO en pensant non seulement qu’il est la réponse aux bouchons strasbourgeois, mais qu’en plus il ne coûte rien aux collectivités locales se posent-ils pour autant des questions sur l’influence que l’on a pu exercer sur eux avant leur vote ?

CONCLUSION

Il y a une trentaine d’années, on construisait des cités à tout va et on venait de fêter la fin du tram strasbourgeois pour entrer dans le « monde moderne » et son trafic routier individuel.

Ironie de l’histoire, aujourd’hui, nombreux sont les quartiers ou les villes qui réclament leur ligne de tramway !

Evidemment, depuis ces années 60 et 70, les choses ont quelque peu évolué. Comme vous l’évoquez dans votre article, des ménages sont allés s’installer à l’extérieur des villes dans des villages quasi dortoirs et ils utilisent majoritairement leurs voitures pour aller au travail, faire les courses et pour les loisirs.

S’ensuivent les problèmes de circulation que vous avez évoqués dans votre article mais aussi, bien sûr, les nuisances en terme de pollution et l’impact toujours plus grand du transport routier sur le réchauffement climatique.

On ne peut pas dire qu’il faut faire le GCO simplement parce qu’il s’agit d’un projet qui existe depuis une trentaine d’années puisqu’à cette époque, il y avait de nombreux projets autoroutiers en région strasbourgeoise qui ont été abandonnés depuis (voir le SDAU de 1973).

D’ailleurs, le fait même que ce projet d’autoroute existe depuis une trentaine d’années devrait au contraire amener à s’interroger sur sa pertinence actuelle compte tenu de l’évolution des idées et du contexte écologique.

On aura compris qu’en étudiant sérieusement le dossier, il n’est plus possible de dire benoîtement que l’on est pour le GCO avec pour seul argument qu’ « il faut bien faire quelque chose » (sous entendu pour les problèmes d’embouteillages strasbourgeois).

Il est pourtant absolument irréfutable que le GCO ne supprimera pas les bouchons.

La commission d’enquête publique, après avoir dit que « le désengorgement n'est ni l'enjeu, ni l'objectif du GCO » a poursuivi en disant que « ce projet n’a pas vocation à absorber la majorité des déplacements domicile-travail, ni les déplacements radiaux sur Strasbourg qui relèvent de l’utilisation des TER, du tramway et des transports en commun routiers » et finit en disant « il est donc nécessaire de développer les programmes de transport (en commun) en cours et d’être imaginatif quant à de nouveaux projets afin de diminuer le nombre des actifs résidant hors CUS et utilisant leur véhicule ».

Ce qui est aujourd’hui sidérant, c’est que ce projet de GCO est en total décalage avec les fortes attentes de tous ceux qui subissent les bouchons strasbourgeois en attendant avec impatience que le GCO ne vienne les en délivrer.

Même les élus qui ont été amenés à se prononcer pour ce projet (au Conseil Général et au Conseil Régional) l’ont fait en étant persuadés qu’il résoudrait les problèmes d’embouteillage au niveau de Strasbourg.

La question du financement n’a pas plus ému que cela.

Malgré cela, le projet de GCO continue de faire son petit bonhomme de chemin administratif (réunions dites de concertation, enquête publique…) comme si de rien n’était.

Comment a t’on pu en arriver là ? Quel est le rôle de la communication de la DRE dans ce malentendu ? Quel est le rôle des médias ?

Je ne m’étendrai pas sur les effets négatifs du GCO qui sont pourtant nombreux :








etc…

Apparemment tous les chantres locaux et nationaux du développement durable se désintéressent de ce sujet :






Malheureusement, nous n’avons pas localement une figure médiatique telle Al Gore alors que le GCO semble pourtant être « une vérité qui dérange ».

Peut-être que votre travail de journaliste vous amènera à consacrer un article à ce dossier en y abordant quelques points que j’ai pu évoquer.
Je me ferai un plaisir de vous fournir les éléments vous permettant d’aller au fond de ce dossier.

Recevez, Madame, mes salutations cordiales.

Michel T